V stredu 25. mája v žilinskej Stanici-Záriečie hľadal analytik Tomáš Strážay (SFPA) spolu s hosťami, odpoveď na to, ako to bude so slovenskými diaľnicami v blízkej budúcnosti. Diskutoval o tom s Jánom Mišurom, riaditeľom Slovenskej obchodnej a priemyselnej komory, Robertom Auxtom, generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti a Ľubomírom Palčákom, generálnym riaditeľom Výskumného ústavu dopravného.

Potrebujeme nové diaľnice?

Podľa Auxta, priorita dnešnej vlády je dostavba D1, čo predstavujú úseky nielen v okolí Žiliny, ale najmä v okolí Ružomberka. Existujú tam aj niektoré problematické úseky, kde došlo k zosuvom pôdy a bude ich nutné pretrasovať. Spomína možné predĺženia tunela Čebrať či problémový úsek Turany-Hubová. Dodáva, že najzaťaženejšie úseky sú medzi Žilinou a Martinom, kde za 24 hodín prejde približne 30-40 tisíc áut denne.

Pohľady na výstavbu diaľnic sa rôznia. Diaľnice si vyžadujú podnikatelia, ktorú ich potrebujú, ale aj ľudia, ktorí žijú v danej oblasti. Dopyt po diaľniciach zo strany ľudí je obrovský. Pri výstavbe diaľnic rozhodujú najmä priority a zdroje. Palčák konštatuje, že východniari chcú svoje diaľnice, ľudia v okolí Žiliny takisto a Bratislavčania chcú vyriešiť svoj problém s obchvatom. Preto je potrebné tieto záujmy zosúladiť, a nič iné sa nedá, len ísť kilometer po kilometri výstavby.

D1 do roku 2020?

Do roku 2020 nie je reálne postaviť diaľnicu D1 z Bratislavy do Košíc, z objektívnych dôvodov, podľa Palčáka a dopĺňa, že takisto to vidí aj nový minister. Auxt je v tomto prípade menej optimistický. Dostavbu diaľnice z Bratislavy do Košíc s výnimkou náročného úseku Turany-Hubová vidí na rok 2020. Avšak týmto úsekom sa zaoberá momentálne Ministerstvo životného prostredia vo veci už spomínaného trasovania. Realistické sú tak podľa neho, roky 2023-24. Mišura hovorí, že rok 2022 by mohol byť reálny pre dokončenie D1.

Pomohla by diaľnica?

Palčák tvrdí, že sú k dispozícii aktuálne čísla, nakoľko sa robilo celoštátne sčítanie dopravy, (robí sa raz za 5 rokov). Intenzity na úseku Žilina-Čadca sú rôzne. Sú tam úseky za Žilinou, kde sa čísla pohybujú okolo 28 000 automobilov za deň. Avšak, oproti predchádzajúcemu sčítaniu, čísla klesli. To znamená, že odkedy sa dobudovala R1, je viac využívaná táto trasa zo západu na východ. Dobudovanie Pribiny tak pomohlo z pohľadu zníženia intenzity. Zároveň úseky pri Žiline a Čadci sú nielen vysokej intenzity, ale sú aj nebezpečné, pretože smrteľné úseky pribúdajú. Z tohto pohľadu, by diaľnica isto pomohla odbremeniť daný úsek.

„V predchádzajúcom rozpočtovom období peniaze na výstavbu diaľnic smerovali na východ, teraz by mali ísť na stred Slovenska.“ (J. Mišura)

„Dnes je ten systém nastavený tak, že viac negociujeme ako staviame.“ (R. Auxt)

Auxt rozoberá, že investícia do diaľnic sa vráti prostredníctvom rozbehnutia biznisu, či tvorby pracovných miest. V procese pri čerpaní európskych zdrojov je EÚ naozaj striktná. Pokiaľ chce Slovensko čerpať eurofondy, tak ich musí spĺňať do bodky, inak hrozí buď korekcia alebo že tieto finančné prostriedky nebudú preplatené, čo by znamenalo veľký problém vo financovaní.

Diaľničné známky

„Je to veľmi citlivá politická otázka,“ tvrdí Palčák. Výška diaľničných známok je primeraná, podľa neho. Myslí si, že až keď budú na Slovensku kvalitné diaľnice a odpočívadlá, tak až potom sa dá uvažovať o tom, že cena diaľničných známok by mohla byť vyššia. Auxt argumentuje, že v prvom rade je dôležité poskytovať prvotriedny servis, nie zvyšovať ceny diaľničných známok. Dodáva, že navýšenie cien za diaľničné známky by bolo len kvapkou v mori z toho, čo je potrebné na dostavbu diaľnic.

Perspektíva diaľnic

Na Slovensku sú časti krajiny bez diaľnice. Problémom je, že veľké investície neprídu do regiónov, ktoré nemajú aspoň minimálnu infraštruktúru. Auxt usudzuje, že tento trend sa pravdepodobne nezmení v najbližších rokoch.

„Slovensko dnes potrebuje základnú sieť diaľnic a rýchlostných komunikácií.“ (Ľ. Palčák)